凌晨5点半，“睡城”燕郊渐渐苏醒。紧邻102国道的燕郊火车站并没有亮起站名。候车室、自助取票厅大门上的铁锁刚刚才被打开，屋里的白炽灯闪着微弱的光亮。若不是站前花园唯一一处路灯的照射，几乎看不到进站口上方“严禁携带易燃易爆物品”的提示。

再过一小时，燕郊站最早的一班车D9022将驶向北京，这趟全程仅31分钟的列车是为了工作在北京、住在燕郊的上班族而开。但开通半个多月来，D9022与返程的D9024、D9023上座率每况愈下。最终，铁路部门决定从昨日起，动车组停运、改为三趟K字头临客列车。1个月以后，去年底开通的京廊通勤高铁也将面临停运的命运。

记者近日探访这两趟通勤动车发现，相比从河北进入北京人满为患的公交车，速度和舒适度均较高的高铁和动车乘客却寥寥无几。这种速度最快、舒适度更佳的交通方式为何不受欢迎？若想真正实现乘坐高铁、动车上下班，还需要解决什么难题？

16节车厢最多只有4车厢人

凌晨5点40分，距离D9022开车还有一小时的时间。燕郊站候车室里只来了3位乘客。5点50分，车站工作人员才把候车室灯光全部打开，乘客数量只增加了8位。截至开车前15分钟检票进站，候车室的乘客数量大约在百位左右。然而，几乎有三分之一的乘客拎着拉杆箱或较大的行李，他们中有人告诉记者，并非到北京上班，而是去换乘别的车次。

与此同时，与火车站隔着国道102的“火车站口”公交车站里，同是开往北京的816路、930路公交车在此停下，每次都能接走七八位乘客。50座左右的公交车上坐满了人，时间越靠近早高峰，车上的人就越多。

“现在最多的时候也就只有4个车厢的人，平时也就有两个车厢的人。”燕郊火车站工作人员对记者说。然而，这趟列车其实就是北京到大连北的D45次列车，共有16个车厢组成。根据之前媒体的介绍，D9022的载客量则是1400多人。

列车上，在乘客主要集中的后7个车厢中，只有13、14和15车厢上座率超过一半，其他车厢基本连三分之一都没有达到。人最少的12车厢，定员为90人的车厢里只坐了5人。

同样，早高峰时廊坊至北京的通勤高铁情况则只是稍好一点。早上7点23分发车的G9002上，乘客只集中在一部分车厢中。定员80人的车厢里，最多能达到8成，最少只有3成。此外，大量的商务座、一等座都无人乘坐。“周一人最多，主要是周末回廊坊的上班族或游客会选择这班车去北京，但其他工作日乘客则较少。”经常乘坐G9002上班的白领赵斌说。

稀少的客流也反映在12306订票网站的订票情况上。记者在乘车前一晚截止购票前10分钟查看12306网站上D9022售票情况时发现，虽然距离第二天一早开车仅有不到10小时，但依然剩余189张一等座、801张二等座。

缺“最后一公里”接驳公交

早晨6点半，天才蒙蒙亮，钱森戴上雷锋帽、跨上双肩包，一路小跑从小区跑出来，直奔公交车站。每个工作日的早晨，他都会搭乘离自己小区“天洋城”最近的818路公交车，车上挤一个多小时到达郎家园，再涌入人山人海的地铁1号线，最终到达位于建国门的公司。全程，大约需要花费1小时50分钟。稍一起晚，公交车站排在他前面的人就有百米。

即便如此漫长和拥挤的上班路，也没有让他改变念头去坐燕郊到廊坊全程仅31分钟的通勤动车。“问题是到达燕郊火车站太费事！”钱森说，自家虽然与燕郊站仅有三四公里的路程，却只能依靠出租车才能到达，“早晨6点多，出租车也没几辆。”

记者探访时发现，燕郊火车站周边的公交汽车站虽然设置了816、930等多个公交车站牌，但这些车全部通往北京。对于上班族来说，如果乘这些公交到达燕郊火车站，还不如直接乘公交一路直达北京。同样，廊坊火车站周边虽然有19路等5条公交线路经过，但目前始发车时间基本是6点30分和7点，这对于乘坐7点23分就要发车的上班族来说，很难及时到达。

从时间上算，钱森每早乘坐火车到达北京，虽然仅需31分钟，但如果算上等出租车、提前到火车站取火车票的时间，他也至少需要比坐公交车早半小时出门；从费用上算，公交车费用加地铁费用一共10元左右；而如果乘坐动车，算上出租车费、火车票和地铁票，全程费用超过20元。

对于收入较高的有车族来说，则需要面对停车难的问题：燕郊火车站周边并没有大容量的停车场。不少车辆会选择停靠在火车站周边的商场门前和篮球场内，但这些地区容量有限，也无法长时间停车。

两大交通系统缺少衔接

“火车虽然快，但缺乏接驳的交通工具，火车站与居民区之间无法实现真正的无缝隙对接。”对于燕郊通勤火车上座率低的原因，北京交通大学经济管理学院副教授李红昌对记者说，相比火车，从燕郊开往北京的公交车，大多设置在小区门口，虽然具有载客量少、用时长等缺点，但却可以直达北京，发车频率也能较高。

既然是接驳环节出了问题，为什么火车不能像地铁一样，在地铁站附近及时设置公交车站或自行车和机动车停车场呢？

“一条地铁新线付诸实施前，地铁站周边的停车设施以及公交线路都是同步设计的。”市地铁建设管理公司相关负责人向记者介绍，虽然后期建设时间不同，但最初地铁站及其周边的交通设施、公交线路是在交通部门和规划部门安排下，早就做好同步的规划和设计，后期实施起来也更顺畅。

这种同步规划设计对于火车与公交来说却有一定难度。“管理主体太多，各管一家，也就缺乏有效的沟通和衔接。”李红昌说，以燕郊通勤火车为例，涉及到的火车、公交和停车设施的管理主体包括中国铁路总公司、北京市和廊坊市。只有各个管理主体沟通好，才能形成一个相互协调和补充的交通体系。

此外，李红昌也认为，通勤动车时间与频率上较为单一，无法真正使其成为更优的选择，“巴黎等国外城市的类似的市郊铁路常常在频率上更灵活，并非只有一个班次；同时，线路上也有较多的站点，上车与下车也都方便不少。”他建议，通勤火车可以使用小编组、加大密度，发车时间上也应该分布更合理。

西南交通大学交通运输与物流学院教授帅斌也建议，对于通勤火车，铁路运营部门应该使用一些价格策略，适当有些优惠和折扣，以吸引更多的乘客。记者 曹政 潘福达