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早在2019年11月份和今年3月份，我们已经分别见识过一次海外和国内汽车行业的降薪大盘点，包括那张流传甚广的“14家车企扎堆降薪自救”表格。媒体能够获取的信息仍然是冰山一角，更坏的消息是，不仅降薪车企不止国内那14家+海外近10家，而且幅度和持续时间超出媒体的预期。

　　2020年下半年开场，全球更大豪华车制造商戴姆勒掌门人康林松（Ola Kallenius）就抛出一枚炸弹：公司乃至整个汽车行业都将在新冠肺炎疫情面前继续承压，戴姆勒还会继续降薪，管理层降幅高于普通员工。目前表现最强的豪车龙头都如此计划，那么其他车企可想而知。

　　与此同时，《汽车公社》从内部消息渠道了解到，整车企业和零部件供应商的人员开支压缩，远非那“14家车企扎堆降薪自救”表格能够囊括。

　　在苦难和祸患面前，一味地愤世嫉俗怨天尤人只能起到暂时的宣泄作用，更有意义的做法是竭尽所能寻找出路。汽车行业在疫情的冲击中损失惨重，纵向对比自然无法去比拟昔日繁华景况，但横向对比能够庆幸的是，我们所在的国度尚可告慰，后续行业契机也会朝着本土企业倾斜。

　　诚然，浪潮的涤荡会以伤痛为代价，只是去弱存强的机制也将使产业得以“淬炼”，而这，正是进化的足迹。

　　降薪裁员：比流传的更多、更久

　　当我们以为新冠肺炎疫情已经差不多形势稳定时，国内又再度因为部分省市的新病例紧绷了神经。当汽车行业的降薪裁员一度被解释为“只针对某个月份或季度”时，暗流又开始悄悄涌动。

　　7月1日，戴姆勒首席执行官康林松在同IG Metall工会线上会谈时表示，无论是戴姆勒还是整个汽车行业，都依然面临着新冠疫情带来的经济下行严峻压力，不得不对自身“动刀”。在其看来，汽车制造商将推行的“割肉式重组”远比疫情爆发前的规划更要痛彻骨髓。

　　落实到具体细则措施，最简单的操作便是降薪和裁员。康林松警告称，“极其严峻艰难的现状”将使得“大幅减薪”成为必要，而戴姆勒管理层将比普通员工承受幅度更大的降薪。这样的调整举措对保护整个公司的财务、确保未来新技术的巨额投资，都是必需之举。

　　而业界更为关心的中国车企降薪裁员，则普遍集中在那张“14家车企扎堆降薪自救”表格身上。

　　从上汽大众上汽通用管理层底薪降低25%、取消双薪，到江铃控股、北汽等自主车企大幅减少绩效或者整体工资，再到威马等造车新势力延后或降低员工薪酬，乃至博郡拜腾等拖欠工资无法发放，可谓哀鸿遍野。

　　但《汽车公社》了解到的情况是，裁员降薪自然远不止这14家车企，并且零部件供应商和经销商状况丝毫不比整车厂轻松。

　　以整车厂降薪情况为例，重庆一家兼顾国内合资与新势力的车企内部人士对《汽车公社》表示，当下9级以上的管理层薪资受影响较大，普通员工尚未受影响；2月份在家办公，因此管理层未拿到工资。

　　一些宣称不降薪的车企，在变相落实，而部分报道中的降薪，实际时间早于披露。据员工反映，上汽通用五菱经理级以上领取7折薪酬，一线员工绩效工资降低30%。比亚迪(72.140, -0.33, -0.46%)商用车事业群从2019年开始就停止发放33%的绩效，而并不是像媒体报道那样从今年3月开始。

　　零部件供应商的降薪裁员，也并不止德尔福/安波福这样的跨国巨头。一家汽车导航生产相关企业的员工透露，公司连续六个月裁员，已经停止 *** 新员工，虽然还没有正式降薪，但预计不会年度加薪，并且裁员之后留岗人员分摊加倍任务“项目组规模普遍缩水到原来一半不到，9126是常态，干得很累但暂时也很难跳槽”。

　　一个笑谈是：如果觉得中国汽车行业状况压抑，就去看看全球态势，还能获得少许安慰。实际上，戴姆勒和其他跨国巨头降薪裁员在去年年底就不是新鲜事。