本文目录一览：

• 1、智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来
• 2、自动驾驶技术，“车战”是否会来得更猛烈？
• 3、联合国将出台自动驾驶安全标准，为什么是德国和日本主导
• 4、车辆越智能，隐私泄露的风险反而越高？

智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来

7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？

自动驾驶技术的发展离不开 *** 的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。

此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？

这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。

另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。

Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。

最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。

跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。

9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？

每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。

至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。

不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。

10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？

2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。

那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有 *** 规划，企业成本和法律伦理上的原因。

2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。 *** 法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国 *** 对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。

社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。

人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。

总结

自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。 （图/文/摄： 杨雅琪）

展开余下全文（1/3） 2 自动驾驶对生活的的影响和法规制定 回顶部

4、未来私家车会消失吗？

关于这个问题，我先给大家聊一下车企布局出行领域的动作。

戴姆勒投资中东打车巨头Careem，这家共享出行公司的主要竞争对手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出资还成立了高端出行合资公司，推出了“耀出行”， 吉利汽车 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。

宝马 集团，先是收购了北美地区更大的停车应用软件服务商Parkmobile，又花费了2.09亿欧 元 从Sixt租车公司购买了DriveNow的50%股份。后续还与戴姆勒公司握手言和，共同投资10亿欧元组建合资公司，合并移动出行业务。能够让两家汽车巨头握手言和，共享出行后面的利益有多大不必我多说。

丰田 汽车2018年向Uber投资5亿美元，共同开发自动驾驶汽车， 广汽集团 也投资了Uber。至于国内的共享出行巨头滴滴，其也收到了多家汽车企业的合作和投资，其中就有 大众 集团和 北汽 集团。

其它方面，车企们还推出了自己的出行平台，汽车制造企业们，不论是单打独斗还是找科技企业合作都不愿意放下共享出行这块蛋糕。

那么，为什么会出现这种现状呢？

因为没有一家车企愿意在新出行时代之下，沦为单纯的制造商，失去自 *** 。这就回归到了我们的问题，私家车未来的发展方向。随着无人驾驶技术的发展，大家都不需要自己开车了，我们现在说的什么驾驶乐趣自然也就变淡了，后续出行需求一定是大于买车需求，这也就意味着购车欲望下降，私家车的保留量也会下降，除了某些爱车人士等几乎没有人会花钱去购买一辆属于自己的车。

不过，对于汽车的小众需求依旧会保留，私家车并不会完全的消失。这世界爱特立独行的人多了去了，按照现在的发展，最后保留的私家车需求应该是在超跑和高端定制车上。

5、 自动驾驶全面普及之后，城市不限行了吗？

其实这一问题我们可以发散一下，自动驾驶全面普及之后，能够解决堵车问题吗？毕竟，限行政策是针对现在城市交通压力过大而提出，一旦自动驾驶的普及能够解决这一问题，那么限行的规定自然能够得到改变。

那么现在我们来回答，为什么自动驾驶完全普及能够有效的解决堵车问题。

按照上文中所说，人们的购车欲望下降，共享出行普及，现实就变成——未来在路上跑的汽车将绝大部分属于共享出行公司，私人汽车仅为冰山一角。连贯下来，企业一般都是从利益出发，为了提高利润，这些共享出行公司提高利润的更好的办法就是降低空载率，提高单车的使用次数。

我们设想看一种最 理想 的模式——编码排队运行，基于大数据平台应用，所有的车辆被统一管理后列队运行。大数据根据每个人下单的起止地点合理安排接送车辆，它们拥有专门的通道上下客通道，快速接客放客，完全不会影响后面的车辆运行。这一情况下不仅事故率被大大降低，车辆也得到了合理的利用。

私人汽车留存降低，车辆被平台统一管理，采用大数据管理的共享出行整合了所有运行车辆，交通系统高效有序运行，限行自然不存在了。

6、自动驾驶普及后，如果自动驾驶撞了人，谁的锅？

2018年3月，Uber（优步）在美国亚利桑那州坦佩，一辆正在进行自动驾驶测试的车辆撞上行人，这名伤者最终因抢救无效死亡。这也是全球首例自动驾驶车辆撞死行人的案件，由于当时测试汽车配备了安全员，但是安全员在玩手机忽视了安全风险，最终法院的判决结果中，Uber不承担刑事责任，但是安全员被进一步追责。

特斯拉Model S

2016年国内首例 特斯拉 Model S 车祸案，因为与前方的道路清扫车发生追尾事故身，驾驶员高雅宁当场丧命。由于当时特斯拉方面拒绝提供行车数据，导致案件审理一度陷入僵局。（这也说明了在自动驾驶普及后，强制要求安装类似“黑匣子”等装置和企业责任心的重要性。）

直到2018年6月，法院根据当时的监控录像判定事故发生时车辆属于“自动驾驶状态”，这一案件才真正结案。这一事故最终结论为：特斯拉夸大宣传自动驾驶功能是事故的元凶。

从这几个实际案例来看， 目前法律法规滞后于技术发展，各地 *** 需要为自动驾驶的技术发展完善法律法规。

德国： 2017年德国发布的自动驾驶相关法律表明：允许自动驾驶在特定条件下替代人类驾驶，不过，为了责任的裁定，每一辆带有自动驾驶技术宣传的汽车必须安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作和驾驶相关数据。按照“黑匣子”数据，事故如果发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。

美国： 法不禁止皆可为。美国公路安全局将自动驾驶法规权利下放到了各个州，所以关于自动驾驶方面的规定并不统一。

中国： 现行道路交通安全法律法规并没有明确的对自动驾驶进行规范，所以，从法律意义上来说，在中国的公共道路上开启自动驾驶模式是被禁止的。

国内的做法是建立规划了多个示范区，自动驾驶测试车辆管理方面，将按照现行交通法规进行处理，与普通车辆交通违法和交通事故处理没有原则上的差别。测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故，应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。

3 自动驾驶的发展，L5真的能实现吗 回顶部

7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？

自动驾驶技术的发展离不开 *** 的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。

此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？

这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。

另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。

Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。

最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。

跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。

9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？

每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。

至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。

不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。

10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？

2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。

那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有 *** 规划，企业成本和法律伦理上的原因。

2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。 *** 法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国 *** 对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。

社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。

人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。

总结

自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。 （图/文/摄： 杨雅琪）

@2019

自动驾驶技术，“车战”是否会来得更猛烈？

从"007"中的汽车到“变形金刚”中的各种智能汽车人，从两会李书福的“加快自动驾驶立法”和李彦宏的“加快制定无人驾驶法律法规”，再到最近的“特斯拉自动驾驶车祸”引发的轩然 *** ，让自动驾驶成为汽车业的头号热议话题，目前，从国内智能化驾驶标准设计、各大车厂和智能化装备企业在自动驾驶方面的密集布局和大量投入等现象，让我们渐渐嗅到一直以来只能在科幻电影里面才能看到的各种智能汽车炫酷场景可能会不久即将实现。

科研人员为了防止和减少汽车交通事故率，开发了有助于驾驶员快速识别道路行车状况与操纵的装置，以有效防止驾驶员操控处置失误。这种先进的安全技术对于车辆驾驶自动化有很大的意义。已经付诸实现的技术中有：巡航控制系统（定速巡航装置）、自动泊车系统、驾驶员防磕睡警报装置、车辆轨道偏离控制装置、碰撞减轻用制动器、弯道警报装置、前方行人信息提供装置等，这些“安全装置”系统适用于自动驾驶并已逐步运用在汽车上。

“车战”可以理解为交通事故，也可理解驾驶员的个性行为，自动驾驶技术的应用在日常生活当中是否更有利于道路安全？是否驾驶员可以解放双手，摆脱方向盘的束缚任性而为？

一、安全性能提高，减少如碰撞事故等交通事故。

自动驾驶系统是目前“智能汽车”上应用的重要系统之一。它不仅可以大幅减少交通事故发生率，同时提高汽车的主动安全性，一定程度上还起到节能减排效果和减轻驾驶员的负担，并提高了乘车舒适性！

目前来讲自动驾驶系统可分为两大类：一类是需要外部装置(如在公路上安装磁性条等)来引导车辆行驶的“外部引导式”自动驾驶系统;。另一类是依靠安装在汽车上的微摄像机（或雷达系统）来采集周围环境相关“信息”, 采集到的“信息”经反馈至车载微处理系统（计算机或ECU）识别处理后，再对各传感器发出指令（部件）从而有效控制汽车主动式安全行驶，这种系统称之为“主动式自驾系统”。两者相比，后者应用更为广泛或具灵活性。

二、隐患

上篇文章介绍过，信息的泄漏已经逐步转向汽车，这不是危言耸听，科技高速发展的今天，汽车越来越智能化，这样的变化是大家所期盼的，但自动驾驶当中的智能化软件的应用若存缺陷或BUG或是遭受病毒侵害、黑客攻击等，也极有可能触发如“碰撞”等交通事故。一些如自动泊车系统、定速巡航系统等均是受车载ECU应用层软件所控制的，一旦采集数据有误或传感器探测失灵，同样的，极有可能引发交通事故！

案例一：

2016年7月5日消息：特斯拉“Model S”发生了首起与“Autopilot”自动驾驶功能相关的致死车祸。美媒报道称，车祸发生后，特斯拉宣布会尽快发布新版“Autopilot”软件，新版本将进行优化和加入新功能，不过根据特斯拉的说法，在启用这一功能时，驾驶员仍需保持对车辆的控制。

案例二：

目前自动驾驶技术还处于很不完善阶段，面临的技术问题包括： *** 安全、相关通讯技术、高精准地图等，此外还涉及到相关的法规。近期国外两名叫米勒和瓦拉塞克的“白帽黑客”成功攻破了一辆“Jeep”的车载系统，并让其在行驶的过程中对车辆下达指令，致使汽车偏离正常的轨道而驶入路旁沟中。此事件之后克莱斯勒及时进行了召回处理。此前，美华盛顿大学、加利福尼亚大学的学生也通过无线控制车辆 *** 系统而让汽车门锁系统、制动系统失控试验并获得成功。这一系列案例表明 *** 安全是未来自动驾驶技术将要面临的挑战之一。

汽车自动驾驶技术的应用带来了许多便捷性、舒适性、操控性和安全的同时。并不真正是解放了我们的双手，可以远离方向盘，想干什么就干什么，这是个“移动中”的物体，更不能像范爷一样在“移动中”进行“马震”！任性而为，必竟，在目前技术尚未完全成熟的今天，主动性还在驾驶员手中。

咱们再来区别一下自动驾驶与无人驾驶：

无人驾驶：是指将开车完全交给机器的一种自主驾驶操作，驾驶行为的决定权是机器（如以谷歌为代表的无人驾驶汽车技术）。

自动驾驶：是指人可以操控驾驶，但机器也可以，决定驾驶行为的主体还是人，主要代表有奔驰、特斯拉、沃尔沃等。二者最明显的区别就是对驾驶认知主体的不同。

高科技术盛行的年代，汽车技术日益更新蛈变，带来技术层面的享受外，对于一些自动化驾驶技术应用安全方面更多的还在于人的主体意识，毕竟不是“无人驾驶”！

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联合国将出台自动驾驶安全标准，为什么是德国和日本主导

1、联合国主导可行？

汽车 *** 安全不同于互联网 *** 安全，孰轻孰重我们是心知肚明的。随着智能硬件产业的极速发展，车联网已然步入第二阶段，更多的智能车载设备也逐渐出现在我们的视线中，其中移动互联交互是重要功能之一。

根据实际数据显示，2015年全球市场保有的汽车约有1.5亿辆不同程度地可以实现与自身之外的其他物或虚拟 *** （含互联网、WIFI、蓝牙等）互联。

汽车 *** 之所以不安全，主要因素是因为CAN（控制器局域网总线）很难实现保护，其中涉及到两个目前仍难以解决的问题。

其一时因为ECU（车载电脑）的计算处理能力不足，智能算法能力上有所欠缺，其二便是汽车 *** 没有足够的带宽支撑，高效的数据传输速度需求难以满足。

自动驾驶系统对于带宽的依赖程度将会更高才有可能形成告诉的车载 *** 环境，与传感器、处理器性能相结合才能确保系统能及时接收环境讯息并迅速做出反应。

由于目前并没有有效应对汽车 *** 安全的防护措施，各国在汽车自动驾驶安全标准上各有争议，何况防护汽车 *** 安全极为艰巨，并不是单纯的汽车制造商就能完成的，而且汽车 *** 安全的威胁与恐怖袭击、间谍活动、 *** 犯罪和威胁社会安全都有所关联。

由于各国国情不同，联合国作主导接管并提出方案显然更容易让世界接受，也便于在未来各国设定相关条规时，可对其进行遵照借鉴。

2、安全标准建设话语权，各国相争高下？

早在今年一月，日本与德国便一起联合向联合国提出此方案，要求制定自动驾驶的国际安全基准。

对照图下的各国对于汽车 *** 安全的标准建设进程来看，日本、欧洲、美国方面已有对汽车 *** 安全上储备，其中日本和德国提出的理念都偏向信息安全，美国则是更为关注对自动驾驶的制造建设与通讯，而中国市场对于自动驾驶抱以宽容的态度，但在争议与安全标准制定方面，相比上述三个国家来说没有过多的限制与关注。

众所周知，美国、德国、日本都具备高水准的大型汽车制造商，那为何美国具有谷歌、特斯拉这类科技巨头，并最早着力研发自动驾驶的却仍不在主导列表里呢？

因为美国在此方面已有相关的独立标准，2015年1月国会议员Edward Markey、Richard Blumenthal联合向参议院提交了一项新立法议案：汽车安全和隐私草案（SPY Car Act），未来这项立法将责成NHTSA（美国公路交通安全管理局）和FTC（联邦贸易委员会）建立联邦标准，以保护联网汽车的安全。

而中国虽是目前全球更大的汽车市场，但在车联网与自动驾驶技术方面发展都稍慢一步的前提下，对于汽车 *** 安全的警惕与重视并没有如此强烈。

3、日本、德国主导，何德何能？

我们知道，联网汽车具备许多优点，包括改善交通流量，更好的节油性能和更先进的信息娱乐设备。

但是在另一方面，联网汽车受到入侵的途径也会增加，这样可能会导致车主个人、财务和车辆的相关信息出现泄漏风险，联网汽车也会因此成为黑客的攻击对象，例如2015年夏天，白帽黑客查理 米勒和克里斯 瓦拉塞克入侵了JEEP切诺基。

汽车 *** 是一个行走在路上的复杂 IT 系统，其中包含许多通过汽车内部 *** 连接的电子控制元件（ECU）。为了保障整个系统的安全，汽车制造商需要从整体出发，在系统的所有层面都采取足够的应对措施。

虽然各国开始对联网汽车进行相应的监管，但仅仅是触及到问题表面而已，最为重要的是，我们必须认识到安全和隐私标准化的迫切需求。

日本是全球车联网的先行者，也是目前全球车联网最发达的国家之一。

至1981年起本田汽车公司与日本消费电子厂商阿尔派合作共同研发,推出了世界之一款陀螺仪车载导航,并在此基础上率先推出了车联网服务,与移动互联网相融合,增强汽车用户的黏性。

然而至2014年后日本便频繁发生攻击轮胎压力监测系统、使用广域网攻击车载LAN和解析防盗器密钥等恶意事件，由此，日本便开始对汽车 *** 安全的进入高度戒备状态，并研究拓展、制订了相应的对策和管理方针。

于此同时，德国也是较早汽车 *** 完全的重视并对其进行测试实验企图找到应对方式的国家之一。

早在2011年，以戴姆勒为首的德国大型汽车制造商及零配件供应商组成的财团，便开始在莱茵-美因地区进行汽车联网实验，其中在法兰克福周边共有120辆彼此联网的汽车在对这项新技术的实用性进行测试。

加上德国具有高端顶尖的汽车制造技术，宝马、奥迪等家喻户晓的品牌在近年里相继推出汽车新技术，在车联网与自动驾驶等方面都有所成就，这将有利于他制定研究汽车 *** 安全标准规范。

4、自动驾驶的未来

这些真实上演的黑客入侵汽车行为，让消费者感到十分担忧，这不仅是命悬一线的重要一环，更是未来自动驾驶汽车发展的绊脚石之一。

暂且抛却数据预测不谈，未来的五年至10年里，自动驾驶汽车要进入极速发展的前提还是以联网为重，因为只有庞大的数据库才可能支撑着目前仍处于茫然的人工智能深度学习晋升到另一个阶段。

但除去汽车 *** 安全标准法规已有制定并于11月将出世、谷歌对于AI制定了五个安全规则之外，并无其他正式且被认可的安全标准法则，所以人工智能与自动驾驶方面的法律法规的制定仍是未来发展受限的重要阻碍。

所以，我们对于期待未来自动驾驶的到来还需要再等等，因为科技的力量终将会冲破人为因素与世俗标准，穿梭至岁月的长河里与我们的生活相遇。（本文首发钛媒体）

车辆越智能，隐私泄露的风险反而越高？

近日，关于“中信越池”一事在网上持续发酵，引发了全民的关注和热议。事件的来龙去脉想必大家都已清楚。

简单概括即为中信银行上海虹口支行在未获得本人授权的情况下，将脱口秀演员王越池（艺名：池子）个人名下银行账户交易明细直接提供给了与池子发生经济纠纷的笑果文化，侵犯了个人隐私。

虽然中信银行于次日凌晨已经发布了致歉信，并称对相关人员予以了处分，该支行行长也被撤职。可人们关注此事的目光并未因此而停止。

【人民日报官博发文#守住底线才能中看又中信#】

池子的遭遇之所以会激起舆论的持续关注，那是因为毫不夸张地说，几乎每个人都曾经遭遇过信息泄露的威胁，同时也一直存在着隐私可能被泄露的担忧。

在人们的日常生活中，无论是买房、买车、入学、 *** ，只要你填写了详细的个人信息，这些个人隐私都无可避免地存在着被泄露的风险。

咱们今天就聊聊人们的车生活当中，究竟存在着哪些隐私泄露的风险。而这些风险之所以存在，与人们的车生活早已迈入了“裸奔”时代，又有着密不可分的关联。

从你决定买车那一刻起

这个风险就已经产生

大多数人会认为，车生活存在隐私泄露的风险，很大程度是发生在买车、用车过程当中。其实不然，关于个人隐私存在被泄露的风险实则贯穿了整个汽车生活，而这一切从你决定买车的那一刻起，就已经发生。

随着互联网逐渐渗透进我们的生活，人们习惯于买车之前，通过浏览网站、各式APP来提前获取信息。然而许多的网站、APP都有着记忆和分类的功能，你看过哪些车型，钟意哪款配置，你本人所在的区域等等信息，在你按下鼠标或手机屏幕的那一刻，就已经被记录在案。

如果你还填写了 *** 号码，那么恭喜你，你已经成为了该网站或APP的“意向潜客”，要么会被提供给对应品牌的汽车4S店，要么你就会成为该网站/APP的集客对象。

日常收到莫名其妙的“垃圾短信”和“ *** 骚扰”，就具备了很大的可能性。有时候你还会很诧异，为何它会知道我的购车取向和意向车型，其实你的浏览习惯和曾经的某次操作，已经埋下了伏笔。

到店询车时

你的不经意也会成为“线索”之一

众所周知，当你到店看车寻车时，店内销售除了向你介绍车型，还有一个“大家都懂”的目的，即拿到你的联系方式。

再加上门口保安的配合，你所开的现有车型与联系方式就组成了你的个人信息表。不知道大家有没有这样的经历，当你某日去过一个4S店后，隔了很久竟然会收到 *** 询问。除了询问购车意向发展到了哪一步，更有甚者会问你的现有车型有无置换或卖出的需求。

由于此次疫情的关系，也使得4S店在“不经意”间增大了获取你联系方式的可能性。在马拉车市的走访探店过程中，发现最近消费者在进入4S店时会多出一个信息登记的手续。（虽然许多工作人员会告知你测体温是主要目的）

当然，如果你本身就打定了主意要购买该款车型，那么店内销售有你的联系方式也不是什么大不了的事情。但如果你只是随便看看，或者心里有了其他的考虑，那么该店获取了你的联系方式，就会成为一种烦恼。

实际买车过程中

汽车金融增大了你隐私被泄露的可能性

当你决定了购车时，签订合同、采集身份信息那是正常的事情。那么你的信息是否会被泄露，大多要看该品牌4S店的“规章制度”和“道德水平”。

而另一个容易被忽视的信息泄露重灾区，其实是汽车金融。你要申请贷款买车，自然需要提供详细的信息。

现有的汽车金融大致分为银行贷款和汽车厂商自有金融贷款。原本以为选择银行贷款可以规避一定的隐私泄露风险，可出了中信这档事儿，看来风险都差不太多。

当然从为客户考虑的角度出发，无论是银行金融还是车商自有金融，关于客户隐私这一块，想必都有自己的相应规章制度和约束。此时考验的就是相关人员的职业性和道德水平高低。

买到车后的用车生活

车辆越智能，隐私越易被泄露？

当下，智能网联成为了诸多车企的发力方向和车型卖点之一。但与此同时也有不少人随之产生了自己的忧虑。在智能网联的大规模应用之下，如何保证使用体验和保护用户隐私之间的平衡，始终是个艰难的课题。

在你的实际用车过程中，汽车上的GPS会记录你的行踪，车内摄像头可以拍摄你的图像，麦克风也在收录你的声音。你的一举一动，都将会被车联网默默记录在案。

更让人担心的是，现在还出现了“指纹识别”、“人脸采集”等风潮。不可否认，这些功能可以为车主带来便利，也增加了车辆的“科技属性”。但同时你也不得不承认，正是这些功能的“诞生”，让车主的用车生活，更加像是在“裸奔”。

平时小心谨慎地守护着自己的隐私，在智能网联的时代，却一股脑地被“剥开”。而之所以车主敢于并愿意尝试，是出于对厂家的信任。但厂家之外的其他泄露可能性，又让人甚是无奈。

被黑客攻击就是其中的担忧之一，况且这样的案例还有很多。最让人印象深刻的发生在2015年，彼时Jeep大切诺基车载娱乐系统被曝存在漏洞，黑客可以通过这些漏洞远程控制刹车与转向系统。为此Jeep决定召回140万辆汽车。这也是首起因信息安全问题引发的汽车召回。

由于智能网联收集到的这些数据涉及了用户隐私，企业往往对其用途三缄其口。但不可否认，一些第三方车载软件会默默地采集用户在车内的数字活动，但转手又把用户信息泄露给其它第三方，甚至会有一些非法软件恶意盗取用户信息进行牟利。

或许有人会说，黑客一旦要攻击你，绝非只是通过车载智能网联这一个出处，但你不能否认的是正是因为智能网联成为了新风口，给车主的用车生活也同步造成了隐私泄露的困扰。

那么卖车的时候

隐私会否存在泄露的风险？

答案是有的。近日，极其注重客户隐私保护的美国车企特斯拉，就被爆出了存在数据泄露的问题。

“白帽黑客”格林在其社交媒体上指出，“如果你的特斯拉更换了信息娱乐计算机（含Model 3 FSD升级，MCU2改造，MCU1 emmc修复或任何其他需要计算机更换的修复），那么从该汽车登录的所有帐户均会受到感染，请考虑更改密码。”

格林表示，他从eBay购买了4个二手特斯拉组件后发现，特斯拉并未从信息娱乐系统和自动驾驶仪硬件中将前一个使用者的个人信息清除。

或许在你使用和拥有车辆的时候，有车商为你保驾护航，隐私能够得到更大程度的保障。但当你卖出车辆的时候，这个风险则主要是由你个人来抗。

当然，如果车商能够出台一系列的措施，涵盖了二手车或是组件售卖的风险管控，那么这样的“悲剧”似乎可以避免。但对于车商而言，这也是很难完全顾及到的，没有人能够预料你的车辆会在哪里使用，也不知道你究竟何时会售出。

由此可见，从买车、用车，再到不再想拥有时的售出，整个消费者的车生活全过程都或多或少地有着个人隐私泄露的风险。

马曰：

之所以由“中信越池”事件，联想到咱们的车生活过程中的隐私保护问题，最主要的目的并不是质疑车企不用心，也不是劝大家不买车不用车。而是要提醒消费者自己多加注意，时刻保持一个良好的购车、用车、卖车习惯，将一定程度上降低自己隐私被泄露的风险。

与此同时，也想提醒车企和相关从业人员，保持自己为客户充分考量的初心。坚守自己的职业准则和提升道德水平，切莫因为一些私利就枉顾客户的隐私安全。因为我们共同生活在同一片天地，你的某些所作所为，难免不会在其他行业同样被实施到你的身上。己所不欲勿施于人，到哪儿都适用。

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