“这座大桥的设计实施，在世界尚无工程先例，整个决策和实施过程都压力巨大。”

　　“设计千米跨度悬索桥跑高铁，体现了中国桥梁设计师的胆识。”

　　在江苏省镇江市

　　有这样一座千米跨度悬索桥

　　Ta实现了全长6.409公里悬索桥一跨越江

　　Ta解决了悬索桥容易晃动的难题

　　Ta是世界上运行速度最快、运行荷载更大、跨度更大的公铁两用悬索桥

　　Ta填补了世界高速铁路悬索桥的空白

　　Ta是谁？

　　在Ta身上又发生了什么大事？

　　一起来了解——

　　11月30日，由中铁大桥院集团设计、中铁大桥局集团承建的世界首座高速铁路悬索桥、中国首座公铁两用悬索桥——五峰山长江大桥顺利结束连(云港)镇(江)高铁联调联试任务，开始进入年底前的通车准备。

　　连镇铁路五峰山长江大桥是我国首座公铁两用悬索桥，也是世界上运行速度最快、运行荷载更大、跨度更大的公铁两用悬索桥。五峰山长江大桥设计为公铁两用，全长6.409公里，主桥更大单跨1092米。4线铁路+双向8车道高速公路，铁路设计行车时速250公里，高速公路设计时速100公里。

　　在这座轻盈的千米大跨悬索桥上，铁路部门曾以不同时速、不同车型、多线并行等不同组合反复测试，平稳运行了近百天，创造了高速列车以时速275公里平稳通过的世界纪录，各项指标均达到预期设计目标要求。

　　从力学角度看，在上千米的尺度上，悬索桥结构非常轻盈，有很大的变形空间。“通过几吨、几十吨重的汽车，给悬索桥带来的变形几乎忽略不计。”全国工程勘察设计大师、中铁大桥勘测设计院集团副总工程师、五峰山长江大桥总设计师徐恭义说，然而通过百倍于汽车的一列高铁时，相当于给大桥在短时内施加了一个巨大的荷载，给轻盈的悬索桥造成较大的几何变形。而高速运行的列车，必须保持轨道具备相当的刚度，任何一点小小的变形，都可能导致安全隐患。

　　在2020年8月11到14日，五峰山长江大桥顺利完成了荷载试验，为大桥通车奠定了坚实基础。五峰山长江大桥荷载试验总分为静载试验及动载试验。中铁大桥院集团旗下子公司中铁桥隧技术有限公司参与的静载试验采用2列列车(机车+20辆重车+机车+19辆重车+机车)及72辆30t载重汽车，合计重量约9500t。共分为5个轮位，分别对边跨跨中更大正弯矩、主塔处更大负弯矩、中跨四分点更大弯矩、中跨跨中更大正弯矩进行加载。同时中铁桥隧技术有限公司还承担了五峰山长江大桥的施工监控监测、健康监测系统、主缆除湿系统等工作。

　　什么是联调联试？

　　联调联试是采用高速检测列车等测试设备，在铁路开通运营前，对沿线轨道、接触网、通信、信号灯各项设备逐步进行测试，并依据测试结果对发现的缺陷进行调整。通过列车与轨道、接触网的反复磨合，直至各个系统以及整体系统符合高速运行及动态验收标准的过程，为开通运营提供重要技术保障。检测试验内容包括轨道、道岔、路基、桥梁等多个项目。

　　“桁架+悬索” 实现以刚克柔

　　当浩荡长江流至五峰山脚下，宽阔的江面突然变窄，宽度仅有1200米，这是适合建桥的理想桥址。

　　据中铁大桥局五峰山长江大桥项目总工冯广胜介绍，从结构受力上来讲，此处最有利的桥型就是悬索桥。相对其它桥梁结构，悬索桥属于典型的柔性结构，变形空间大，容易做到大跨度、高架空，遭遇地震、沉降等自然灾害也不易损坏。

　　五峰山长江公铁大桥搭载的4线高速铁路和8车道高速公路使大桥主梁的总荷载达到17万吨，接近三艘满载的辽宁号航空母舰的重量，如此大的荷载，给五峰山长江大桥的建设提出了空前的挑战。为了保障运行安全，就要以刚克柔，给柔软的悬索桥添几分“硬气”。五峰山长江大桥采用了“桁架+悬索”的组合结构，把原本柔软单薄的桥面板改成了坚固的桁架，增加了桥的刚度，也为建成世界首座高速铁路悬索桥增添了可能性。

　　技术突破 填补世界空白

　　中国铁路总公司、国家铁路局、上海局集团公司、中国中铁股份有限公司等共立项20多项重点科研课题，对千米跨度公铁两用悬索桥关键技术展开科研攻关，突破了千米跨度悬索桥结构构造及合理刚度、千米跨度悬索桥列车系统失稳临界风速与车速限值、千米跨度悬索桥轨道结构适应性及几何形位控制、千米跨度悬索桥设计荷载模式、山壑区倾斜高强岩层中超大基坑的开挖与填筑、超大平面尺寸陆地沉井施工等多项关键技术。