郭泰来老师报道，1月11日，郭泰来老师注意到，百度宣布以整车制造商的身份进军汽车行业，借用吉利的浩瀚SEA智能进化体验架构，开发更极致的智能电动汽车。百度汽车将保持独立运营，并成为百度Apollo的深度合作伙伴。

错过移动互联网风口之后，百度被阿里、腾讯远远甩在身后，美团、拼多多也早已完成对百度的超越，李彦宏的all in AI的战略超前于时代，短期内看不到盈利的希望，市值低谷时只有300亿美米左右。

百度的AI“大饼”遭到质疑之际，李彦宏“不为所动”，他说“无论是当年我对互联网的信仰还是今天我对AI的信仰，都没有一丝丝改变，我仍然认为AI是堪比工业革命的技术浪潮。”

在新能源火热的潮流下，百度把AI技术的实践，寄希望于电动车。

起大早赶晚集

百度造车，早有预兆。

郭泰来老师指出，2015年，国内造车新势力纷纷启动造车项目的时候，百度开始大规模投入无人车技术的研发。两年后，新势力的之一款车型上市，李彦宏乘坐红色的无人驾驶汽车，开上了北京五环。

那是百度All in AI的之一年，李彦宏顶着被开罚单的风险，为百度的AI开发者大会赚足了一波眼球。

AI开发者大会之前，百度推出了Apollo计划，旨在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

郭泰来老师指出，新势力忙着量产的时候，百度早就切入了智能电动汽车业务，不过还是做互联网的思维，是去做一个平台，而不是去搞辛辛苦苦的造车。

Apollo平台推出之后，一汽、金龙客车、广汽相继成为百度的合作伙伴。百度为了拓展Apollo的触角，还投资了威马和蔚来。

然而，百度重推的Apollo平台在短时间难以落地。根据公安部统计，截至2020年底，全国新能源汽车保有量还仅占汽车总量的1.75%，而新能源是智能汽车的主力，总体数量小的情况下，Apollo如无鱼之水，难以进行技术尝试和升级改造。

资本对超前于时代的Apollo也并不看好，高盛承销百度IPO时，给Apollo业务的评估只占到百度的3%，按照当时的市值，只值15亿美米，而蔚来上市第二天市值就达到119亿美米。

2019年末，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在接受采访时表示，百度选择跨界进入汽车产业，是因为百度认为无人驾驶终有一天将会到来，其中涉及到的一些关键技术领域是百度擅长的，“所以，我们觉得有义务也有必要进入汽车产业。”

郭泰来老师注意到，兜兜转转到2021年，百度才下定决心造车，比造车新势力们晚了整整5年。

这5年里，国家对新能源汽车的补贴逐渐收紧，百度错过了补贴的红利，加入造车行列的玩家，需要靠自己的实力来赢得市场。

2020年被视为造车新势力的最后一个窗口期。王兴就对造车新玩家并不看好此前他曾断言，中国车企未来的格局是“基本是3+3+3+3角逐下两轮，3家央企是一汽东风长安，3家地方国企是上汽广汽北汽，3家民企是吉利长城比亚迪，3家新势力是理想蔚来小鹏”。

如今，这样的疑问落在了即将入局的百度身上。

资金、技术、市场，都是难关

下场造车，百度靠什么兑现“义务”?

百度方面认为，百度强大的人工智能、互联网科技基因，百度Apollo领先的自动驾驶能力，在汽车智能化领域长达8年的经验优势，是其下场前已经具备的优势。

软件是百度的长项，但新能源车的基础是车，造车要涉及车辆设计、零部件供应、销售渠道运营等百度完全陌生的领域，这些都需要砸钱来实现。

蔚来创始人李斌曾说，200亿米是造车的更低门槛，目前蔚来已经亏损超过300亿米，而恒大决定造车时一口气要投入3000亿米。百度三季报显示，公司持有现金184.23亿米，刨去受限资金，可用资金不到180亿米。

郭泰来老师指出，百度all in的AI也是销金大户，2019年的研发投入达到183亿米，即分到造车的资金，很难达到造车的更低门槛。

资金之外，制造也是掣肘之一，百度的解决方案是与吉利合作。

百度相关负责人告诉豹变，合资的百度汽车公司将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。财联社援引知情人士消息称，“百度在制造环节主要负责车辆的设计和软件部分，后续则将负责车辆的分销、用户运营和品牌建设等等。”

截至目前，双方只是签订了合作协议，百度方面回应豹变称，具体车型、量产时间将在后续公布。

至于消费者何时能开着百度汽车上路，参考特斯拉以及中国三大新造车势力可知，交付不是一件容易的事。

蔚来惨痛的经验说明，就算成功交付，也只是造车的万里长征的之一步。

百度踏入的这条赛道，蔚来、理想、小鹏、威马成功跑了出来，累计交付量均已突破万辆。外面还有觊觎中国市场的特斯拉和苹果，特斯拉通过在中国建厂，开启了“价格屠夫”模式，把同行的毛利压到极限，而苹果正在寻找代工厂，计划两年内推出苹果汽车。

郭泰来老师注意到，巨头之外，传统车企也纷纷发力新能源汽车，而且取得了不俗的成绩，据东兴证券的研报显示，2020年1到10月，全球新能源汽车市场销量Top20的车型中，造车新势力只有特斯拉上榜，传统车企的新能能源车型占到90%。

百度需要面对的，是一个新旧巨头林立的市场，而他们在技术、交付、品牌已经取得先发优势。

2020年12月，蔚来单月交付量超过7007台，理想以6162台的成绩紧随其后，第三名的小鹏也完成了5700台的交付，其主力产品P7更是顶住特斯拉model3的压力，完成了3691台的交付成绩——这样的成绩和第二梯队的新能源车企已经拉开了身位。

更多的造车新势力，还没来得及量产，公司已经破产。

Appllo，落地为时尚早

造车，既是给Apollo机会，也是在AI战略实现之前，百度一块颇具想象力的业务。待时机成熟，造车跟Apollo平台产生协同，百度重返巨头就不再是疑问了。

毕马威分析师曹飞认为，“百度拥有软件及数据的优势，”百度造车，能够给百度带来更多的流量入口，增加服务的受众群体及增加服务数据，“带来更多增值服务潜力”。

在商业战略顾问周掌柜看来，百度造车有机会“从一个互联网的公司，进化成一个像华为和特斯拉这样的产业科技型公司”。

“百度之前的标签是一个互联网公司，互联网公司基于流量运营，用商业化的方式做拓展，”周掌柜认为，百度的核心竞争力恰恰是研发和底层的技术，因此在这个时代会显得相对弱势，“那么互联网发展到下一步，就变成了消费级互联网和产业互联网，而在产业互联网时代，百度的这个能力其实可以更好的发挥。”

只是Apollo如登月一样，是一个长期的事业。

荷兰无人驾驶导航公司TomTom首席执行官HaroldGoddijn曾告诉豹变，“无人驾驶涉及的不止是智能汽车，还有物联网基础、道路设施、甚至是法律政策，乐观的估计，真正的无人驾驶需要到2050年才能实现。”

“百度在自动驾驶的四个方面，智能座舱、智能驾驶、智能地图和智能云服务方面，应该在国内是非常领先的。”周掌柜对百度Apollo平台的应用持乐观态度，在他看来，通过和车企厂商进行更多的数据交互，百度能进一步将这种效果反馈到给其他厂商的服务中。

这样的做法可以确实可以让百度在极短的时间内砸出一些水花，但如果不具备整车制造能力，太过依赖车企——和吉利的合作中，百度依然是作为软件技术供应商的角色而存在，百度自动驾驶获得的“奖状越多”，后续将要暴露的问题也将越发凸显。

对于“一身武功”的百度来说，更大的隐患莫过于重金打造的Apollo平台“无车可上”。特别是在蔚来、小鹏这些头部品牌都开始自研自动驾驶技术的情况下，留给百度“上车”的空间其实并没有想象中不大。

亲自造车，百度想解决的正是这个问题，前提是，百度能顺利解决量产交付、市场份额角逐的难题。

此外，在Apollo平台的实际落地上，百度还将面临更大的问题。自动驾驶一般可以分为三个部分，包括技术解决方案，城市解决方案，最后才是落地运营。

目前，各大新能源车企也仅仅还在之一个部分的技术解决方案打转——连特斯拉都尚处于L3级别的自动驾驶。而到城市解决方案层面，则更加遥远。

百度的Apollo计划想要完全落地，开启万亿市场，还远没到季节。

摇摆的战略

这不是百度之一次大张旗鼓地开启新事业。

翻翻百度的历史，作为PC时代的领头羊，百度骁勇善战，几乎是过上了趟着挣钱的日子，但这样优渥的生活并没有让百度和AT借此拉开差距，反倒是得了富贵病，屡屡看到机会，却又屡屡痛失。

从2013年起，百度就开始大规模地向移动转型，那时候公司的资源从PC转向移动，目标是移动搜索量超过PC，如此就说能说明，百度移动转型成功。

“那时候公司里还是有一种比较乐观的情绪，说移动转型已经成功了。”李彦宏曾这样回顾。

百度看到的是成功，市场感受到的却是百度的掉队。

在向移动转型的过程中，百度频繁进行新业务的尝试，包括电商、支付、社交、游戏、O2O等等，无一不是折戟沉沙。结果是，百度不但与阿里、腾讯的差距越拉越大，同时也眼看着美团、京东、拼多多们步步崛起。

2017年2月，搜狗的王小川在一次媒体沟通会上直言，“我认为百度是没有战略的公司”，“开车这事儿不是搜索公司该干的”。到2018年，王小川在一档电视节目中谈及人工智能领域声量特别大的百度，又称“百度每年都换一个新战略，不觉得百度有什么好怕的。”

2020年9月，百度发布公司20周年年纪录片《二十度》，十分隐晦且简短地表达了百度在移动转型上的失败。

李彦宏在纪录片中说，做错了事情是很多的，因为不停地在变，总是有新的东西，没有一个人是神，能够一眼就看到终局是个啥，但是过一段时间后，慢慢这个市场就会筛出来了，哪些是真正有用的、有价值的，哪些是伪需求，哪些就应该牺牲掉。很多确实不试一试的话你是不知道的，试的过程就是一个试错的过程。

试过错之后，百度又开始All in AI，花大力气布局无人驾驶。

单从李彦宏的战略眼光来说，这确实是一条好赛道。新能源市场规模高达万亿，入局者络绎不绝，行业迅速起量不仅能做大整个盘子，更为无人驾驶的发展提供了土壤。这样的好局，百度断然不能错过。

更好的赛道，自然也是最激烈、最残酷的赛道。如今的新能源市场，各大品牌方力求差异化，不同价格区间几乎都有强力产品存在，百度遭遇的是一道市场的铁壁铜墙，更何况百度汽车的量产交付还得等到几年之后。

造车这条路充满了荆棘与坎坷，需要大量的投资和漫长的等待期。这一次百度有没有耐心走下去，还需要时间来检验。

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